Antes dos carros, a BYD fabricava baterias para celulares.
A empresa nasceu em 1995, em Shenzhen, com 20 funcionários e dinheiro emprestado por um primo do fundador, Wang Chuanfu.
Químico de formação, Wang entrou num mercado então dominado por fabricantes japoneses: baterias recarregáveis para eletrônicos. Anos depois, elas chegariam a aparelhos de empresas como Motorola e Nokia.
O primeiro diferencial não foi tecnológico. Foi econômico.
As referências do setor, como a japonesa Sanyo, operavam fábricas altamente automatizadas. Uma linha automática podia custar entre 25 milhões e 30 milhões de yuans.
Wang tinha cerca de 3 milhões. Sem capital para copiar o modelo japonês, a BYD precisou encontrar outra maneira de produzir baterias em escala.
A solução foi substituir parte das máquinas por processos manuais.
A produção foi dividida em dezenas de etapas. Para manter a precisão, os engenheiros desenvolveram gabaritos que restringiam os movimentos dos operadores.
A lógica atribuída a Wang era: “gente + gabarito = robô”. Segundo ele, a linha inteira custou entre um quarto e um quinto do investimento necessário no modelo japonês.
O custo menor abriu as portas das grandes fabricantes.
Com baterias competitivas e mais baratas, a BYD começou a conquistar clientes globais. A Sanyo apareceu em 1996. A Motorola, em 2000. A Nokia, em 2002.
Naquele mesmo ano, a BYD abriu capital em Hong Kong. Em 2003, já tinha mais de 19 mil funcionários. E então decidiu entrar em outro negócio.
Em 2003, uma fabricante de baterias comprou uma montadora.
A BYD pagou 269,5 milhões de yuans por 77% da Qinchuan, uma pequena montadora estatal chinesa.
A empresa havia vendido cerca de 17 mil carros no ano anterior, principalmente um pequeno modelo a gasolina. Para financiar a aquisição, a BYD usou o caixa construído no negócio de baterias.
Os investidores odiaram a ideia.
As ações da BYD caíram perto de 20% no pregão seguinte ao anúncio.
Havia um motivo adicional para a reação: apenas seis meses antes, a empresa havia aberto capital sem apresentar a fabricação de automóveis como parte de sua estratégia. Segundo relatos da época, um gestor chegou a ameaçar vender sua participação inteira.
Mas Wang não estava simplesmente trocando de mercado.
No relatório semestral de 2003, ele explicou que a montadora serviria como plataforma para desenvolver baterias para veículos elétricos.
Na prática, a aposta era que a eletrificação mudaria uma parte fundamental da arquitetura do automóvel. E essa mudança favorecia justamente a competência que a BYD havia passado anos construindo.
No carro elétrico, a bateria deixa de ser coadjuvante.
Num carro a combustão, ela tem uma função auxiliar. A energia que movimenta o veículo vem do combustível.
No elétrico, a bateria passa a armazenar a energia usada para mover o carro e se torna um dos componentes mais importantes e caros do produto. O centro econômico do automóvel estava se deslocando para o tipo de tecnologia que a BYD já sabia fabricar.
Isso não significa que Wang tenha previsto tudo desde 1995.
A BYD nasceu para fabricar baterias para eletrônicos. Não há evidência de que seu plano original fosse entrar no setor automotivo.
A decisão veio depois. O que Wang percebeu foi que uma competência construída para um mercado estava se tornando estratégica em outro muito maior.
E transformar essa vantagem em carros levou anos.
O primeiro grande sucesso automotivo da BYD nem sequer foi elétrico. O F3, sedã a gasolina lançado em 2005, tornou-se o sedã mais vendido da China em 2009 e 2010.
Enquanto isso, o F3DM, híbrido plug-in lançado em 2008 e apresentado pela empresa como o primeiro produzido em série do mundo, vendeu apenas 48 unidades no primeiro ano.
Antes da virada, a BYD chegou perto de descarrilar.
Em 2010, a empresa não atingiu sua meta de vendas e o lucro do quarto trimestre caiu 94%. No ano seguinte, concessionárias abandonavam a marca e as ações despencavam.
Nem a entrada de Warren Buffett como investidor, em 2008, eliminou as dúvidas. Em 2011, ao ser perguntado sobre a BYD, Elon Musk riu e respondeu: “Você já viu o carro deles?”
A eletrificação só passou a dominar o negócio anos depois.
Ainda em 2020, mais da metade dos automóveis vendidos pela BYD tinha apenas motor a combustão. Em 2022, a empresa encerrou a produção de carros exclusivamente a gasolina e passou a vender apenas elétricos e híbridos plug-in, que ainda têm motor a gasolina e foram metade das vendas de 2025.
As vendas saltaram de 749 mil veículos em 2021 para 1,88 milhão em 2022 e mais de 3 milhões em 2023.
Foi então que a integração vertical começou a pesar.
Enquanto a Tesla passou anos comprando células da Panasonic, a BYD desenvolveu e fabricou suas próprias baterias. Com o tempo, levou a integração para outras partes do veículo.
Segundo a escola de negócios chinesa CKGSB, a empresa produz internamente praticamente tudo, com exceção de pneus e vidros.
Em 2025, a fabricante de baterias ultrapassou a Tesla.
A BYD vendeu 2,26 milhões de carros 100% elétricos no ano. A Tesla entregou 1,64 milhão.
Foi a primeira vez que a BYD terminou um ano inteiro à frente da Tesla em veículos totalmente elétricos. A relação entre as duas tem outra ironia: a Tesla também passou a comprar células da BYD para sistemas de armazenamento de energia produzidos em Xangai.
Mas bateria e integração vertical não explicam tudo.
Dominar a bateria, sozinho, não garante liderança em carros. A chinesa CATL, maior fabricante de baterias para veículos elétricos do mundo, nem fabrica automóveis.
A expansão da BYD também aconteceu dentro de um ecossistema industrial fortemente apoiado pelo governo chinês.
Segundo o Instituto Kiel, a empresa recebeu ao menos € 3,4 bilhões em subsídios diretos entre 2018 e 2022. E sua dependência do mercado doméstico continua grande: cerca de 77% das vendas ainda acontecem na China.
Nem a liderança sobre a Tesla está garantida.
Depois de terminar 2025 à frente nos elétricos, a BYD perdeu a liderança trimestral para a Tesla no primeiro trimestre de 2026. No trimestre seguinte, retomou a primeira posição.
Ou seja: a história não termina com uma vantagem permanente. O que ela mostra é como a posição competitiva da BYD foi construída.
Agora, a próxima disputa é fora da China.
A BYD já monta carros no Brasil, em Camaçari, e está construindo fábricas na Hungria e na Turquia enquanto tenta transformar sua liderança chinesa em uma operação global.
A próxima fase da história será descobrir se a fórmula que levou a BYD ao topo na China funciona da mesma forma no resto do mundo.
Fontes: HKEX, relatório semestral da BYD de 2003 · CKGSB · Instituto Kiel · Electrek · CnEVPost