A Tesla inaugurou na quinta-feira, 24 de setembro, a fábrica dedicada ao Semi, seu caminhão elétrico, em Sparks, Nevada, ao lado da Gigafactory já existente. O primeiro caminhão saiu da linha em abril, e o evento marca a entrada em produção de alto volume. As entregas começaram.
Sete anos de atraso
O Semi foi apresentado em 2017, com produção prometida para 2019.
Chegou à escala em setembro de 2026. São sete anos de atraso sobre o prazo anunciado, e quase nove desde a apresentação do produto.
O histórico de prazo é parte do caso: a Tesla passou esse período recebendo pedidos e entregando unidades em volume piloto, sem conseguir industrializar o produto. Enquanto isso, o mercado que ela pretendia liderar foi sendo ocupado por outros.
A fábrica
A planta tem 1,8 milhão de pés quadrados, cerca de 167 mil metros quadrados, e capacidade declarada de 50 mil caminhões por ano. É a primeira fábrica que a Tesla construiu especificamente para o Semi.
As três versões, Standard Range, Long Range e a de especificação europeia, dividem a mesma linha de montagem.
O caminhão
A versão Standard Range faz 325 milhas de autonomia, cerca de 523 quilômetros. A Long Range chega a 500 milhas, aproximadamente 805 quilômetros. O peso máximo é de 82 mil libras, algo como 37,2 toneladas, e a eficiência declarada é de 1,7 kWh por milha.
Os preços ficam em torno de US$ 260 mil para a Standard e US$ 290 mil para a Long Range. A Tesla afirma que isso é US$ 145 mil mais barato que a média de um caminhão elétrico Classe 8, comparação que parte da própria empresa.
Entre as mudanças técnicas, a bateria migrou das células 2170 para as 4680, o rotor de fibra de carbono foi trocado por um com gaiola de aço para baratear a produção, e o veículo estreia direção elétrica, apresentada como a primeira em caminhão pesado. A companhia afirma ter registrado mais de 98% de uptime na frota em 2026.
Quem já comprou
Apareceram no lançamento PepsiCo, DHL, US Foods, ABF, Einride, IMC Logistics e WattEV.
O pedido mais relevante é recente: a aliança ZET SCALE escolheu a Tesla como fornecedora principal de 2.500 caminhões.
Onde a Tesla realmente se posiciona
Capacidade instalada e produção real são coisas diferentes, e a distância entre elas aqui é grande. Com capacidade para 50 mil unidades por ano, as estimativas de analistas para 2026 ficam entre 5 mil e 15 mil caminhões, ou seja, entre 10% e 30% da capacidade.
Mas vale comparar esse número com o de quem já está no mercado, porque a conta surpreende.
A Volvo, líder do segmento, entregou pouco mais de 5.700 caminhões elétricos desde 2019, em 50 países, e mantém mais de 30% de participação no mercado norte-americano. No primeiro trimestre deste ano foram 966 entregas, um ritmo anual próximo de 4 mil unidades. A Daimler cresceu 23% nas entregas elétricas no primeiro semestre, com volumes ainda modestos.
Ou seja: mesmo o piso da projeção da Tesla, de 5 mil unidades, já equivale a mais do que a Volvo entrega em um ano. No teto, de 15 mil, seria quase o triplo de tudo o que a Volvo colocou na rua em sete anos.
A vantagem dos concorrentes tradicionais, portanto, não é volume corrente. É base instalada, rede de assistência espalhada e sete anos de relacionamento com frotista, que é quem decide a compra. Caminhão parado por falta de peça custa mais caro que a diferença de preço na aquisição.
A corrida também avançou do outro lado
O intervalo em que a Tesla não conseguiu produzir não foi um intervalo parado.
Em abril deste ano, a Volvo lançou o FH Aero Electric, com até 700 quilômetros de autonomia, e atualizou a linha pesada. A distância técnica que a Tesla prometia abrir em 2019 encolheu.
O Semi Long Range ainda entrega mais autonomia, com 805 quilômetros. Mas a comparação deixou de ser entre um produto revolucionário e nada, e passou a ser entre produtos concorrentes com especificação parecida.
O que não foi divulgado
A Tesla não informou o investimento na fábrica, o número de empregos criados nem a carteira total de pedidos.
Falta também o número que decide a compra para qualquer transportadora: o custo por quilômetro rodado em comparação com o caminhão a diesel, considerando energia, manutenção e depreciação. Planos para o Brasil não foram mencionados.
Fontes: Electrek · CNBC · Volvo Group · Volvo Trucks · Automotive World